الذكاء الصناعي في السيارات.. على الطريق السريع

يمسك هذا السائق الذي تم تدريبه خصيصا للمشاركة في الاختبار بعجلة القيادة للأمان فقط وليس للتدخل الفعلي من جانبه في حين تحرص السيارة فئة اس من إنتاج شركة مرسيدس بنز على ترك مسافة بينها وبين السيارة التي أمامها وتزيد من سرعتها أو تبطئ بشكل ذاتي.

كما لا يخشى السائق من تعرض سيارته لغرامات لأنه يستطيع ضبط سيارته بشكل يجعلها تلتزم بالسرعة المحددة. هذه تقنيات موجودة بالفعل لدى عدد من شركات السيارات.

ولكن هذه الجولة الاختبارية التي تمت حول مدينة زيندلفينجن القريبة من مدينة شتوتجارت أظهرت أيضا أنه لا يزال أمام السيارة ما تتعلمه حيث لا تستطيع التعرف حتى الآن على الإشارات الضوئية حتى أثناء عبورها الشارع ناحية اليسار مارة بذلك أمام السيارات القادمة من الجهة المقابلة والتي لها أولوية المرور حيث يضطر السائق للدوس بنفسه على الكباحات وهو أمر ضروري من أجل تمام الراحة.

على سبيل المثال تجري شركة أودي في الولايات المتحدة تجارب ميدانية عن ربط السيارة بأنظمة الإشارات الضوئية ولكنها تحتاج للبيانات الضرورية لذلك.

ومع ذلك فإن تقنية القيادة الذاتية للسيارات تحرز تقدما وذلك بفضل عدة عوامل منها الوسائل الجديدة للذكاء الصناعي.

أما خبراء شركة دايملر فقاموا بتغذية برامجهم الحاسوبية في السيارة بآلاف الصور من المدن الألمانية وذلك لتدريب هذا النظام على المواقف المرورية المعقدة. يتم التعرف على السرعات القصوى واللافتات المرورية في السيارة فئة اس بشكل مذهل.

يشغل الذكاء الاصطناعي في السيارة قطاع السيارات بأكمله في الوقت الحالي. ويتناقش مديرون رفيعو المستوى في هذا القطاع اليوم الاثنين في شتوتجارت بهذا الشأن خلال الملتقى الذي نظمته مجلة "أوتو موتور شبورت" المعنية بشؤون السيارات ورياضتها.

أعلنت شركة بوش الألمانية المتخصصة في إنتاج لوازم السيارات مؤخرا أنها تعتزم توفير "مخ" للسيارة مستقبلا وهو عبارة عن حاسوب داخل السيارة يستطيع تحليل المواقف المرورية والتوصل لتنبؤات بشأن سلوك السائقين الآخرين.

وتخطط الشركة لطرح هذا النظام مطلع العقد المقبل. كما تعمل شركة كونكورينت كونتيننتال في أبحاث مشتركة مع جامعة أوكسفورد في مشروع يهدف لمعرفة أي الخوارزميات التي يمكن أن تحسن التعرف البصري الأفضل على الأشياء.

وفي الحقيقة فإن الأمر سيستمر بعض الوقت بالفعل إلى أن تتولى أجهزة الحاسوب السيطرة على السيارة.

يقول فريدريك ديدريش من معهد فراون هوف للهندسة الصناعية إن الذكاء الصناعي مستخدم بالفعل في السيارات فيما يتعلق بالواجبات الثانوية التي ليس لها صلة بقيادة السيارة مثل تقديم اقتراحات بشأن أفضل الطرق الممكن سلكها أو الرغبات الموسيقية لقائد السيارة "ولكن لا تزال القرارات ذات الصلة بالأمان لا تتخذ من قبل أنظمة الذكاء الاصطناعي".

وبرر ديدريش ذلك بأن الأساس القانوني الضروري لهذه الخطوة غير متوفر حاليا حيث يلزم مشروع القانون الذي قدمه وزير المواصلات الألماني ألكسندر دوبرينت ولا يزال يخضع للمناقشة حتى الآن قائد السيارة بأن يتدخل في موقف معين.

وهناك مشكلة أخرى تقف في طريق الاعتماد كلية على الذكاء الصناعي في السيارات ذاتية الحركة ألا وهي أن القرارات التي تتخذها هذه التقنية لا تستند إلى بيانات تتناسب مع الإدراك البشري "فعمليات اتخاذ القرار غير خاضعة للتنبؤ وتعتمد على الاحتمالات" حسبما أوضح ديدريش مضيفا أن الأهم في ذلك أيضا هو أن مستخدم السيارة يمكن أن يتفهم سبب اتخاذ قرار ما "وهي ميزة تضيع بسرعة لدى أنظمة الذكاء الصناعي".

يقوم خبراء البرمجة لدى شركة بوش بمراجعة القرارات المحتملة للسيارة مرة أخرى "حيث إن الشركات التقليدية المصنعة تفضل سلك طريق الأمان" حسبما أوضح ميشائيل فري من معهد كارلسروه الألماني للتقنية والذي أشار إلى أنه لا تزال هناك حاجة لأساليب اختبار للذكاء الصناعي في السيارة.

ولكن كاترين بولمان التي تبحث مع زملائها في معهد فراونهوفر عن تأثير أنظمة الذكاء على المستخدمين تذهب خطوة أخرى إضافية إلى ذلك حيث تريد أن تعرف على سبيل المثال كيف يمكن السيطرة على تركيز سائق السيارة حتى يستطيع التدخل في أي وقت عندما يكون هذا التدخل مفروضا حسبما يرى المشرع في الوقت الحالي.

وذلك لأنه على الرغم من أن شركات صناعة السيارات تزيد من وسائل المساعدة التي تضيفها إلى سياراتها إلا أن الشك في هذه الوسائل لا يزال كبيرا حيث أظهر استطلاع للرأي أجرته شركة ديلواته للخدمات الاستشارية أن 47% فقط من الألمان مستعدون لقيادة سيارة ذاتية الحركة حتى إذا توفرت فيها سبل الأمان المطلوبة مقارنة بـ 81% من المستهلكين في الصين.

ولن تساهم أنظمة السيارات التي لا تتوقف عند الإشارات الحمراء في زيادة قبول هذه الأنظمة لدى المستهلكين.

على أية حال فإن السيارة فئة اس من إنتاج شركة مرسيدس بنز ستزيد في المستقبل القريب تقنية التدليك الدافئ في مقعدها الخلفي وذلك على سبيل البداية.